Planejamento e Gestão ambiental urbana

A urbanização é um processo causador de impacto e degradação ao meio ambiente. O fenômeno de urbanização tende a crescer e expandir além dos limites da cidade para uma zona metropolitana e esse fenômeno sempre ocorre de forma descontrolada.

O ambiente urbano, ou seja, a cidade se caracteriza pela presença humana. O Homem é quem rege todos os processos inerentes a manutenção deste ecossistema. Ele também é o responsável pela qualidade deste ambiente a qual passa a inerir fatores históricos, culturais, socioeconômicos, físicos e de recursos disponíveis. O ser humano ao longo de sua existência vem aperfeiçoando a forma de se apropriar e transformar o meio em que vive explotando-lhe ao máximo, porém, não aperfeiçoou seu respeito às limitações que o meio ambiente possui quando explorado de forma desmedida e descontrolada.

É importante o reconhecimento dos processos de melhora ambiental para a obtenção de qualidade de vida e qualidade de vida ambiental que é uma necessidade tanto pessoal como coletiva. É necessário, também, reavaliar os modelos praticados atualmente e buscar novos instrumentos de gestão ambiental urbana como ferramenta para a sustentabilidade urbana com base no desenvolvimento e na qualidade de sistemas integrados aos diferentes setores da administração, bem como, com a participação da sociedade, em defesa do meio ambiente.

O planeta Terra passa por uma transformação e cada vez mais a população se urbaniza, saindo do seu lugar de origem e indo para as cidades com “melhores condições”, em busca da própria sobrevivência, desde o advento da industrialização. Com isso a tendência é o inchaço dessas cidades e o agravamento dos sistemas de infra-estrutura urbana e, consequentemente, a degradação ambiental urbana com o agravamento de problemas sociais frente à escassez de recursos hídricos e energia, favelização, vulnerabilidade e fragilidade do solo devido à falta de saneamento e de uma política de gestão para os resíduos urbanos.

Neste contexto, justifica-se uma abordagem analítica geral da questão ambiental urbana, envolvendo a urbanização, o planejamento, os instrumentos de gestão e sua aplicação local com a participação e o comprometimento da sociedade civil com a construção da qualidade ambiental do seu espaço.

As políticas públicas e as intervenções urbanas devem manter relação entre si e para isso é necessário planejamento e envolvimento dos representantes da sociedade civil para que a gestão seja efetivada. Gestão e planejamento são complementares, assim, planejamento é pensar em ações para o amanhã e gestão é o próprio fazer imediato daquilo que o planejamento delineou, na dimensão do tempo presente e dos recursos disponíveis.

A qualidade ambiental será alcançada quando o processo de ocupação e interferências ao meio ambiente pelas atividades humanas estiver em harmonia com as dinâmicas naturais, pela interpretação e reconhecimento dos aspectos da paisagem para futuras intervenções. As várias formas que se usa a cidade provoca sensações diferentes de percepção humana expressas nos modos de comunicação e interação, de estímulos, mensagens, informações e significados pela dinâmica estabelecida entre o meio urbano e o ser humano.

O Estatuto da Cidade (Lei Federal n° 10.257 de 10 de julho de 2001), que trouxe um pensamento inovador ao conceito dos instrumentos urbanísticos, exigiu procedimentos entre gestão urbana e ambiental, que influencia, também, a elaboração de novos instrumentos urbanísticos com a participação social.

O intuito, portanto, é pensar a cidade como um espaço ambientalmente sustentável, não apenas no âmbito legal, mas pensar este espaço urbano emergindo idéias para assegurar o bem-estar da população integrado à qualidade do meio ambiente.

A NOSSA ÁGUA DE CADA DIA (II)

O acelerado crescimento das cidades causa uma demanda maior por água potável e os problemas que envolvem a manutenção da qualidade e quantidade das águas superficiais e subterrâneas, agravam proporcionalmente. No Brasil, os problemas mais comuns das águas subterrâneas estão relacionados com a superexplotação, impermeabilização do solo e com a poluição.

A superexplotação é a retirada excessiva da água do aqüífero para o uso comercial, ultrapassando o volume de infiltração. Isso pode afetar as nascentes; os níveis dos reservatórios; provocar subsidência do terreno ou induzir o refluxo de água contaminada.

A impermeabilização do solo se dá pelo asfaltamento das ruas, construções de casas, ausência de jardim e parques, com isso a capacidade de infiltração ou percolação da água fica comprometida diminuindo, significamente, os níveis de recarga dos aquíferos.

A poluição, uma das principais ações antrópicas, é um dos fatores potenciais de contaminação dos aqüíferos. Dependendo do tipo de contaminante e suas características, a recuperação é lenta e de custo muito elevado. A susceptibilidade de contaminação de um aqüífero à poluição é definida como vulnerabilidade. Esta contaminação pode ser direta ou indireta, relacionadas a atividades humanas (ações antrópicas) ou processos naturais.

As principais fontes de contaminação direta estão descritas na Tabela 1.

Fonte: Ministério do Meio Ambiente (Clique na Tabela para ampliar)

Como medida de proteção dos aqüíferos contra a contaminação se faz mister o uso de ferramentas de planejamento urbano para restringir e regulamentar, de forma permanente, o uso do solo, a emissão e efluentes e a deposição de resíduos. É importante definir manejos do solo com fins exclusivos a proteção de águas subterrâneas, além de um zoneamento que tenha um papel fundamental na definição de prioridades para o monitoramento da qualidade dos recursos hídricos subterrâneos, a auditoria ambiental de instalações industriais, o controle da poluição na atividade agrícola e a comunicação social em geral.

Para o controle da contaminação das águas subterrâneas, as diretrizes devem considerar o Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo, com vistas à proteção e promoção de recarga do aquífero. Para a Zona Rural, devem ser considerados: a vulnerabilidade natural da área, a aptidão agrícola e o modelo de produção agrícola. Para a Zona Urbana, devem ser considerados: o parcelamento da ocupação do solo; o controle de fontes potenciais de poluição; o controle de captações e o controle de impermeabilização do solo. Além dessas, as diretrizes devem estabelecer, também, o zoneamento para o uso, de acordo com as características químicas e físicas da água, e os limites de rebaixamento (nível potenciométrico) para explotação.

O município de Araguari não possui Lei Municipal de Parcelamento, Uso e ocupação do solo. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDU, 2004) propõe a concepção das Leis complementares e define no seu Capítulo VIII, Art. 43 a 46 diretrizes para o planejamento ambiental, áreas verdes, preservação dos mananciais de água e plano diretor dos reservatórios das usinas hidrelétricas. O Código de Obras e de Postura é da década de 1970, não trazendo diretrizes sobre medidas de prevenção de contaminação das águas subterrâneas. É fundamental que as leis de zoneamento urbano passem a incorporar diretrizes de proteção e controle ambiental, sobretudo de modo a controlar o uso e a ocupação de fundos de vale, das áreas sujeitas à inundação, das cabeceiras de drenagem, das áreas de alta declividade e a promover o aumento da permeabilidade do solo urbano.

É necessário reavaliar os modelos praticados atualmente e buscar novos instrumentos de gestão ambiental urbana como ferramenta para a sustentabilidade urbana com base no desenvolvimento e na qualidade de sistemas integrados aos diferentes setores da administração, bem como, com a participação da sociedade, em defesa do meio ambiente. As políticas públicas e as intervenções urbanas devem manter relação entre si e para isso é necessário planejamento e envolvimento dos representantes da sociedade civil para que a gestão seja efetivada. Gestão e planejamento são complementares, assim, planejamento é pensar em ações para o amanhã e gestão é o próprio fazer imediato daquilo que o planejamento delineou, na dimensão do tempo presente e dos recursos disponíveis.

Araguari utiliza 100% de água captada de aqüíferos subterrâneos. Quais as ações que os poderes públicos (executivo, legislativo e judiciário – Ministério Público) estão propondo para garantir a sustentabilidade da nossa água de cada dia?

100 ANOS DE ESTRADA DE FERRO GOIÁS EM ARAGUARI

O final do século XIX e início do século XX trouxeram a Araguari novas possibilidades de expansão com a chegada do transporte férreo. Araguari aos poucos foi despontando graças ao crescimento populacional em virtude da instalação na cidade da Estação de Passageiros da Cia. Mogiana de Estrada de Ferro em 15 de novembro de 1896.

A ferrovia interferia positivamente na evolução urbana das cidades, prova disso que Achiles Widulick, elaborou a primeira planta projetando a delimitação urbana. Ele era o engenheiro responsável pela construção do trecho da estrada de ferro Araguari – Uberlândia da Cia. Mogiana. Em 1898, a Lei n° 50 determinou o alinhamento, nivelando e a demarcação de praças, ruas e avenidas da cidade. Um traçado urbano muito arrojado para a época, com ruas largas e praças bem localizadas. Algo que se perdeu no tempo e pode ser conferido em vários bairros da cidade onde as ruas são estreitas e não possuem sequer uma única praça.

O funcionamento da Cia. Mogiana inspirou a abertura de caminhos pelos trilhos ao Estado de Goiás. A linha férrea da Cia Mogiana tinha ponto terminal em Araguari e inicial em Campinas – SP. Para fazer a ligação de São Paulo a Goiás criou-se, então, a Estrada de Ferro Alto Tocantins, que seria a continuidade da estrada da Mogiana até Goiás, tendo Araguari como ponto inicial e Goiânia terminal. Em 28 de março de 1906 a estrada passou a se denominar Companhia Estrada de Ferro Goiás.

Os trabalhos para sua construção iniciaram-se em 1909 no marco zero, na cidade de Araguari, que se torna um entroncamento ferroviário.

A partir de 1920, em função de problemas de caráter financeiro e administrativo, a Companhia Estrada de Ferro Goiás, por meio do decreto nº 13.936 obteve concessão para explorar os serviços ferroviários no Triângulo Mineiro e em Goiás. Com isso, sua administração foi transferida à União, que deu continuidade as obras de construção da estrada de ferro até a cidade de Goiânia, numa extensão de 480 quilômetros, passando por 30 estações, destacando-se as de: Araguari, Amanhece, Ararapira, Anhanguera, Goiandira (ponto de ligação com a Rede Mineira), Ipameri, Roncador, Pires do Rio, Engenheiro Balduíno, Vianópolis, Leopoldo de Bulhões, Anápolis e Goiânia.

Em 1926 inicia-se a construção do prédio da Estação da Goiás em Araguari e em 2 de dezembro de 1928 ele é inaugurado. Os três grandes engenheiros da Estrada de Ferro Goiás foram Gaioso Neves, Luiz Schinoor e Bethout que construíram a sede, a estrada e as pontes.
No passado esse prédio foi a ligação entre São Paulo, Minas e Goiás. Trouxe pelos trilhos a pujança econômica ao Município e hoje se tornou o marco histórico de desenvolvimento cultural, preservação e respeito as nossas raízes.

Com a desativação da Cia Mogiana, a Estação da Mogiana, no final da Rua Marciano Santos, foi demolida no final dos anos 70 e início dos anos 80, em nome do "desenvolvimento" a qualquer custo.

Infelizmente, este período de pujança se vê ameaçado, pois em 1954, a sede da Estrada de Ferro Goiás foi transferida para Goiânia, ficando Araguari com a 2º divisão. Neste processo centenas de funcionários da empresa foram transferidos gerando transtorno na economia do município. Inicia-se uma fase de decadência econômica e urbana da cidade.

A Estrada de Ferro Goiás passa a ser controlada pela Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima – RFFSA que foi criada mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957 com o objetivo de consolidar 18 ferrovias regionais e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários.

A Estrada de Ferro Goiaz deixou um acervo histórico e cultural de muito valor, representado pela Estação da Goiás, hoje Palácio dos Ferroviários.

O conjunto da Estrada de Ferro Goiás é um complexo ferroviário de grande porte formado por vários prédios de épocas distintas, entre 1926 até 1970 e foi tombado pelo Decreto Municipal nº. 010, de 10 de fevereiro de 1989 e reiterado pelo Decreto nº. 013, de 03 de abril de 1998. A Estação se consolidou como sendo o principal prédio do conjunto por possuir grande importância histórica e beleza arquitetônica, destacando-se pela imponência e rica arquitetura eclética. O Palácio dos Ferroviários recebeu no dia 30 de junho de 2008 o tombamento definitivo como patrimônio histórico de Minas Gerais pelo Conselho Estadual do Patrimônio Cultural (Conep).

Se em 1954, com a transferência da sede da Estrada de Ferro Goiás para Goiânia, Araguari entra num processo de decadência econômica e de identidade, em 2006 com a inauguração do Palácio dos Ferroviários, a nossa cidade volta a sorrir a partir do engajamento da sociedade em realizar o resgate de sua identidade cultural. Inicia-se, então, o processo de retomada de auto-estima e do desenvolvimento econômico, social e cultural. Araguari volta a ser a cidade sorriso.

Mas, a sociedade araguarina não pode cruzar os braços, pois os outros prédios que compõe o Conjunto Paisagístico e Arquitetônico da Antiga Estação da Estrada de Ferro Goiás-Araguari que são: Almoxarifado, Armazém de Cargas, Hospital, Escola Profissionalizante, Oficinas, Tipografia, Locomoção, Telégrafo e Vila Operária além dos trilhos, dos vagões e da sirene, estão ameaçados de desaparecerem pela letargia da burocracia em definir seus guardiões, pois seus verdadeiros donos somos todos nós.

Precisamos nos unir e resgatar, mais uma vez a nossa identidade cultural, por meio da revitalização de todo esse conjunto ferroviário.

Entre momentos de alegria e tristeza, comemoramos por meio do II Encontro de Preservação Ferroviária, a história de Araguari e de tantos araguarinos-goianos que fizeram da sua força de trabalho a construção de um legado vivido e revivido por todos nós que de alguma forma, direta ou indiretamente, temos um sentimento por esse patrimônio cultural.

Em 2009 se comemora o centenário dos trilhos remanescentes e o reconhecimento do que representa a memória ferroviária para todos nós araguarinos.

Preservar e conhecer o passado é manter as bases do presente e projetar o futuro.

BR050 e ANEL VIÁRIO DE ARAGUARI

Trecho da entrevista do Sr. João Andréa, diretor do DNIT Uberlândia ao Jornal Correio de Uberlândia (on line) em 13 de setembro de 2009:

(...) Como está o projeto de duplicação da BR-050 entre Uberlândia e a divisa com o Estado de Goiás?
O projeto da obra já foi aprovado pelo Dnit em Brasília e depende agora de uma licença ambiental que está em análise no Ibama. A expectativa é que o edital de licitação seja publicado em outubro deste ano e a empresa seja escolhida até o início de 2010. A obra deve durar dois anos. São 68,9 quilômetros a serem duplicados com a construção de 26 viadutos, pontes e elevados. Um investimento de R$ 274 milhões já previsto no orçamento do Dnit do ano que vem.

(...)O senhor está há 31 anos no Dnit e espera fazer todas estas obras antes de se aposentar?
Estou com 55 anos, a aposentadoria compulsória só aos 70 anos, e eu tenho um propósito de vida: enquanto eu não duplicar a BR-050 de Uberlândia até a divisa de Goiás passando por Araguari; a BR-365 de Uberlândia ao Trevão de Monte Alegre e até Patos de Minas; e não fizer o anel viário de Araguari eu não aposento. Esse é meu objetivo de vida.

Leia a entrevista completa clicando aqui.

Então que se comece com urgência a concepção dos projetos do anel viário de Araguari, pois senão, daqui 15 anos, o Sr. João Andréa ficará frustrado em ter que se aposentar, compulsoriamente, sem ter alcançado seu objetivo de vida!

Mas, para que esse objetivo se torne realidade é necessário uma soma de esforços políticos e técnicos. Outro fator, muito importante é "querer fazer". Será que Araguari quer?

Projeto Araguari Sustentável – PAS

1. Introdução

Visa à integração permanente dos cidadãos araguarinos ao debate sobre o desenvolvimento municipal e regional sustentável e a implementação de um modelo que pretende se empenhar em promover a democratização da participação popular no planejamento do Município. A interlocução com os vários segmentos da sociedade organizada araguarina pautará a atuação do Fórum Araguari Sustentável - FAS, que tem no diálogo a forma de criar uma nova via na tentativa de equacionar, democraticamente, os anseios da população e construir a união de todos os munícipes em torno deste projeto.

Trânsito Humano

Muito se tem falado sobre trânsito em Araguari nos últimos meses. Cada um tem uma solução diferente para resolver este que se tornou um problema em virtude do tão almejado crescimento da cidade, defendido e debatido a exaustão. As soluções apresentadas de afogadilho são sempre aquelas que privilegiam seus autores e não levam em consideração inúmeros fatores.

Araguari, em maio de 2009, segundo dados do DENATRAN possuía uma frota de 45.652 veículos, destes, 48,9% é de automóveis (carros), 25,78% de motocicletas e 25,32% de outros veículos somados (caminhões, ônibus, motonetas, caminhonetes, etc.). Se verificarmos os dados no mesmo período em 2004, ou seja, 5 anos atrás, a frota em Araguari era de 31.230 veículos, sofreu um AUMENTO de 46,18%.

Pela estimativa do IBGE, em 2009 Araguari possui 111.095 habitantes e em 2004 possuía 106.311 habitantes, uma variação de 0,045%, ou seja, a população de Araguari se manteve quase estável, porém o número de automóveis subiu assustadoramente. Em 2004 o número de habitante por veículo era de 3,04 e em 2009 é de 2,43, ou seja, um número maior de pessoas teve acesso à compra de um veículo. Isso por um lado é positivo, pois demonstra a capacidade de crédito e compra das pessoas, houve um aumento do poder aquisitivo. Por outro lado, a estrutura urbana não acompanhou esse crescimento.

Muito em breve, se o aumento continuar nestes índices, a estatística será inversa, ou seja, teremos tantos veículos por habitante e se assim acontecer, o caos tomará conta da cidade.

Mas por que as pessoas sentiram a necessidade de comprar um veículo?

Se a análise for feita sobre a expansão urbana, não justifica esse aumento no número de veículos, pois, a estrutura urbana permanece a mesma, ou seja, não houve uma expansão urbana horizontal elevada, com a criação de novos bairros, nos últimos cinco anos.

Se a análise for feita sob a ótica do distanciamento da população em relação as suas atividades cotidianas, ou seja, a necessidade de deslocamento devido a mudanças físicas geográficas da habitação em relação ao trabalho, a escola, ao lazer, até justifica a compra de um veículo. Mas, será que as pessoas se distanciaram tanto assim ao ponto de justificar o aumento da frota?

Se analisarmos por outros lados, podemos até encontrar explicações que justifiquem esses números, mas para isso temos que responder alguns questionamentos:

1 – Uso do automóvel foi incentivado?

2 – O transporte público coletivo é eficiente?

3 – Há planejamento de controle e ordenamento do uso e ocupação do solo?

4 – A população está sendo expulsa para uma periferia distante das suas atividades?

5 – A compra do veículo foi por necessidade ou por vaidade?

Além destas, inúmeras perguntas podem ser feitas para o diagnóstico deste aumento de veículos.

O fato é que esta situação é permanente. Neste exato momento os números aqui apresentados já se tornaram obsoletos, pois a cidade é dinâmica, assim como tudo que a envolve.

Com o aumento do tráfego, em conseqüência do aumento do número de veículos, a cidade eleva seus índices de crescimento, como por exemplo, aumenta os custos com o combustível, o tempo de deslocamento aumenta e a cidade se torna mais lenta, a estrutura urbana necessita de expansão, aumenta a necessidade de vagas de estacionamento, aumenta os índices de poluição, as redes de equipamentos urbanos (água, esgoto, iluminação, etc.) se tornam mais caras, o que será pago pela população - a grande prejudicada nisso tudo.

É esse crescimento que você almeja para sua cidade?

Araguari irá receber brevemente quase 2.000 novas habitações pelo programa Minha Casa, Minha Vida. As pessoas beneficiadas serão aquelas que ganham entre 1 e 3 salários mínimos. O local onde estas pessoas irão morar irá beneficiá-las em relação aos seus deslocamentos diários? O direito de ter a sua casa própria é legitimo, porém formou-se no país a cultura de que o menos abastado terá que ir para a periferia, distante de tudo e o mais abastado, próximo de tudo. Essa maneira de pensar faz uma separação clara entre aqueles que possuem veículos individuais (mais abastados) e aqueles que dependem do veículo (menos abastados).

Esse paradigma é o maior causador da ineficiência do trânsito, pois ao mesmo tempo em que se expulsa as pessoas para a periferia, não lhes oferecem condições dignas de deslocamento, ou seja, de mobilidade urbana, oferecendo-lhes um transporte urbano coletivo com qualidade. Sendo assim, as pessoas se vêem obrigadas a dispor de um crédito facilitado para comprar seu transporte individual, inchando as cidades.

Como pode observar, a cidade é uma rede interligada e cada nó é um ponto que estabelece as inter-relações entre todas as suas atividades, ou seja, o trânsito está ligado com a estrutura urbana, que está ligada com o uso e ocupação do solo, que está ligado com o planejamento, que está ligado com as políticas públicas que estão ligadas as necessidades da população.

Neste sentido, tendo como foco o trânsito, a falta de planejamento estimula a ampliação do uso do transporte individual e deixa o desenho urbano a mercê das forças de mercado que aproveitam desta deficiência urbana para impor os seus interesses, exatamente pelo fato de não haver políticas públicas voltadas para um trânsito mais humano, com prioridade para o pedestre, a bicicleta e para o transporte urbano coletivo, algo muito utilizado em cidades desenvolvidas.

Portanto, toda solução leiga é um mero paliativo nesse sistema complexo que é o trânsito, o tráfego e o transporte. O comodismo e os privilégios individuais têm que acabar. Uma cidade é formada por um grupo de pessoas e é para esse grupo como um todo que as soluções têm que ser pensadas, planejadas e colocadas em prática.

Faça sua parte, você também é responsável.

Tenha educação no trânsito.

Preserve a vida!

Meu Domingo

Mais um domingo chega e com ele grandes malas televisivas. Com exceção dos programas Pequenas Empresas Grandes Negócios e Globo Rural, por coincidência ambos da Rede Globo, os outros programas nada trazem de útil para a vida dos brasileiros.

A Record, cópia mal feita da Globo, apenas reproduz uma programação baseada em clones geneticamente desprovidos de cérebro. Esporte Fantástico, clone do Esporte Espetacular (Globo); Domingo Espetacular, clone do Fantástico (Globo); Programa do Gugu, clone do Domingo Legal (SBT) que é clone do Domingão do Faustão (Globo).

Futebol? A Globo na parabólica só passa jogos de times do Rio de Janeiro e a Band só passa jogos do Corintia... pô meu, o Neto é corintiano pra caramba....!!!

E os canais de Tv por assinatura? Ah, não faço parte destes privilegiados, que pagam para ver um filme ser reprisado centenas de vezes durante vários meses do ano... Quanta pipoca!!!

A televisão na verdade, para uma cidade como Araguari, desprovida de lazer, é a única alternativa para aqueles que não vão para a fazenda. Bem que a Record tem uma Fazenda de anencéfalos que voltará em novembro, para o agrado daqueles que gostam de ver as mazelas dos reality shows.

Enfim, o que será do meu domingo chuvoso de setembro?